Sports Racing Technologies СТЕНОГРАММА
gototopgototop

    

СТЕНОГРАММА
1stenogrammasmallСтанислав Грязин. Стенограмма. Обзор методов и способов написания стенограммы. Анализ статьи Р. Таги-Заде с комментариями и дополнениями.












Всем привет!


Решил написать несколько слов о стенограмме и ее влиянии на демократические процессы в мире при отсутствии стремления либерально настроенного пролетариата к консенсусу с чернокожими плантаторами отдалённых регионов.

Ну что, ничего не поняли? А дальше будет еще непонятнее.

Не волнуйтесь, это была шутка перед обсуждением серьезной темы. Сразу оговорюсь - эта статья написана исключительно для тех, кто ралли занимается, собирается заниматься, и для таких пап, как я, которые хотели бы раллийной карьеры своему сыну. Возможно, еще кто-то прочитает чисто из любопытства и желания расширить свой кругозор. Я вот, например, знаю много того, что мне никогда не  было нужно и не пригодится, а разбирался в этом из чистого любопытства. И еще: получилась не маленькая заметка, а именно статья с приличным объемом, требующая вдумчивого прочтения. Короче, я вас предупредил, тема серьезная и, как говорится, нужная только узкому кругу ограниченных людей. 

Если вы уже раллист и не с чужих слов знаете, что такое стенограмма, то возможно, этот материал позволит вам улучшить качество и однозначность записи.

Я еще с тех пор, когда сам выступал в ралли, хотел написать методичку про свою систему описания скоростного участка. Но не стал это делать. И сейчас не планирую. Речь здесь пойдет о том, как правильно научиться писать хорошую стенограмму и что это такое - хорошая стенограмма.

Объясню мою позицию. Я не делаю секрета из своей системы записи. Всегда готов показать стенограмму с любой гонки. У моей системы есть один большой плюс - по ней легко ехать, она однозначная и просто воспринимается на интуитивном уровне. Всегда понятно, почему это так записано и как тут надо ехать (объяснений типа «я так вижу мир и дорогу как часть его» не требуется). Но на этом плюсы заканчиваются. Её действительно сложно записать. Даже имея большой опыт, это сделать без ошибок крайне непросто. А так как стенограмма однозначная, то любые неточности очень сильно сбивают в гонке. И самое главное, сложно научить её писать (через написание методички просто невозможно). Я многих учил своей стенограмме, но научил только Васю, и на это ушло три года. Правда, на тех, кто был до, я отработал методику обучения. Вот ей и поделюсь ниже.

Во второй главе я прокомментирую методичку Рауфа Таги-Заде. Но прежде всего хотел бы выразить глубокое уважение и восхищение человеку, её написавшему. Может, я ошибаюсь, но это единственное пособие на русском языке (как минимум я другого не видел). Именно его труд сподвиг меня сесть за клавиатуру и высказаться на тему.

В третей главе я поподробней остановлюсь на нескольких, на мой взгляд, важных аспектах стенограммы.

А в заключение - для тех, кто дочитает до четвертой  - рассказ о моих мытарствах в непростом деле постижения искусства записи скоростного участка.



Глава первая. Как учиться писать стенограмму?

Пожалуй, это самый главный вопрос. Неважно, в какой системе вы пишете: важно, как научиться это делать правильно. Что такое по-моему «правильно», я объясню ниже. А пока пофилософствуем.

Посмотрим на путь начинающего раллиста в постижении стенограммы.  Назовем этого условного бедолагу Нафанаилом (уменьшительно-ласкательно Нафаня). Это может быть не очень состоятельный молодой человек, мечтающий о ралли и купивший по случаю "ведро с болтами и каркасом"; может быть это, напротив, состоятельный бизнесмен, топ-менеджер крупной компании или банка; возможно даже, наш условный Нафаня - экс пилот формулы-1. Короче, пути Нафанаила, пришедшего в ралли, неисповедимы. Также абсолютно разным может быть и его опыт в пилотировании автомобиля. У одного это опыт выпускника курсов контраварийного вождения, у другого - опыт многолетних наблюдений за действиями персонального водителя, у третьего - опыт стритрейсерских ночных гонок с ГАИшниками, а у четвертого - многолетний опыт картинга или управления кольцевым болидом.

Тем не менее, при такой палитре возможных путей попадания в ралли шаги в познании таинств стенограммы, как правило, очень похожи. Выглядят они, как правило, так.

Сначала некий Гуру объясняет Нафане, что же это такое - стенограмма, много рисует на бумажке, отвечает на вопросы и приводит примеры в виде баек из своей раллийной жизни (я очень любил так делать!). Возможны вариации – например, когда Нафанаилов несколько и они занимаются в некой раллийной школе. Суть от этого не меняется, меняется только листок бумажки на доску на стене и байки рассказываются с большим воодушевлением (слушателей то больше!).

После теоретического этапа Гуру вывозит Нафаню на некую не очень прямую дорожку и предлагает применить полученные знания на практике, записать стенограмму этого допа. Потом Гуру пинает ногами (кто в прямом, кто в переносном смысле) бедолагу за то, что тот все сделал неправильно и великодушно объясняет, как надо было это записать. Выглядеть этот процесс может по разному, но суть одна: Нафаня пишет - Гуру критикует и указывает на ошибки.

После пары дней таких занятий (в лучшем случае) Нафаня едет на свое первое ралли, где с двух проездов пишет стенограмму, по которой потом едет гонку. После ознакомления Нафанаил находится в состоянии паники от подсознательного ощущения того, что написал он, скорее всего, полную фигню. Гуру его успокаивает, объясняя, что все так начинали и не надо быстро ездить на гонке (ралли это прежде всего автопробег и соревнование на регулярность движения) и главное добраться до финиша. Финиш наше все!

Но правды ради надо сказать, что есть Гуру, которые не только выступают в роли психоаналитика, но и сидят на заднем сиденье у Нафанаила, помогая тому записать стенограмму. Я считаю, что такой подход дает Нафане намного больше. Как говорится, доброе слово после прописи и помощь с заднего сиденья во время неё дают гораздо больше, чем просто доброе слово.

Понятно, что Нафаня, не имея опыта в ралли, неспособен записать хорошую стенограмму даже с помощью подсказок с галёрки. А ехать он вынужден будет в гонке по тому, что сам написал. В результате езды по такой приблизительной стенограмме вырабатывается очень кривой стиль пилотирования. Из любви к сиситематизациии опишу возможные варианты.

Первый: Нафаня ездит медленно и скучно со скоростью, позволяющей с запасом компенсировать всю приблизительность стенограммы, и со временем завоевывает звание передвижного ретардера.

Второй: Нафаня имеет большие амбиции и очко, легко перекусывающее стальной лом, и, часто круша технику, он шлифует свои контраварийные навыки, спасаясь практически в каждом втором повороте. В итоге стиль езды, который у него вырабатывается, далек от того, которым можно показать приличное время.

Третий: у Нафанаила выдающаяся память на дороги. В этом случае он использует стенограмму, как систему зацепок для памяти, позволяющую вспомнить поворот во время гонки. Такой Нафаня очень быстро прогрессирует на гонках, которые он едет не первый раз и на простых (в смысле стенограммы) гонках, где и по глазам не сложно быстро проехать.

Мне кажется, дорогие читатели, некоторые из вас узнали в каком-то из трех Нафань себя, либо, возможно, своих знакомых.

Если сформулировать все, что я написал выше, коротко, то получается, что пилот при отсутствии опыта не способен написать хорошую стенограмму, а езда по примитивной не дает тот опыт, который позволил бы совершенствовать систему записи. Получается замкнутый круг. Как в грубом анекдоте про прыщавую девочку и доктора, или как в философской дилемме про курицу и яйцо. Кому какая аналогия ближе.

Есть правда еще и четвертый путь. Это когда начинающий пилот понимает исключительную важность стенограммы и постоянно тренируется в умении ее записывать, добиваясь однозначности и стабильности. Поясню эти термины. Однозначность - это когда пилоту по стенограмме однозначно понятно: откуда, какой дугой и куда надо ехать, даже если он этот поворот не помнит и не видит (например, за перегибом). Стабильность - это когда пилот записал стенограмму некой дорожки, а потом приехал через пару недель на нее и опять записал, получив точно такую же стенограмму.

Я прошел по этому пути. Но не сразу. Сначала завязал в узел кучу машин и потерял много времени. Судьбоносными для меня были первый выезд на Несте ралли (это вообще была моя первая зарубежная гонка) и тесты перед ней с Юхо Пухакой. После этого тяжелого морального нокаута я сначала думал вообще завязать с гонками, но потом решил попытаться научиться записывать такие сложные дороги как в Финляндии. Как мы с Димой Еремеевым только не экспериментировали. В четвертой главе ради хохмы расскажу, как это было. Очень много в понимании, как и что надо записывать, мне дал Николай Больших. Я очень благодарен ему за это.

Но, как говорится, в любом плохом надо видеть хорошее. Потерянное мной время позволили сэкономить его Василию, а это для меня важнее.

Я ни в коем случае не призываю тех, кто только делает или собирается делать первые шаги в ралли, идти по моему пути, пытаясь разработать свою уникальную систему записи. Это неверный путь, изобретёте велосипед. Я бы, будь у меня возможность пройти свой путь в автоспорте сначала, ни в коем случае ничего бы не изобретал. В итоге долгих экспериментов и кропотливой работы я получил стенограмму, почти не отличающуюся от большинства классических методик… за исключением только одной фишки. В общем, изобрел велосипед (но с удобным седлом!). Про фишку эту поясню в четвертой главе.

Всё, закончил манную кашу по тарелке размазывать - отвечаю на вопрос, являющийся заголовком главы.

Я считаю, что после теоретических занятий, без которых не обойтись, практические должны начинаться с того, что ученика сначала надо научить правильно двигаться по дороге по стенограмме, которую ему записал тренер. Не мчать сломя голову, а именно не быстро ехать по правильной траектории, которую ученик должен увидеть на основе информации, услышанной от штурмана.

Я поступаю так. Приезжаю на место тренировок и сам пишу стенограмму. Как правило, записываю несколько дорожек в обоих направлениях. Суммарно получается несколько десятков километров. А потом ученик под диктовку штурмана старается увидеть правильную линию и не спеша проехать по ней. Я, сидя сзади, корректирую его, он спрашивает то, что ему не понятно. Мы останавливаемся, разбираем сложные моменты, добиваясь полного понимания того, что записано и того, как надо ехать. Так мы работаем пару дней, проезжая дистанцию в итоге не один раз. Делаем часто перерывы, кофебрейки. Заканчиваем такие тренировки, когда я вижу, что появилось запоминание записанной дистанции.

В таких занятиях очень важны два момента: тренировки должен быть двухдневные и надо делать частые перерывы на отдых. Это не я придумал. Вычитал в умных книжках. Кода решил сделать из Васи гонщика, стал искать методическую литературу. По автоспорту ничего не нашел, а вот по другим видам спорта кое-что попадалось. Там и прочитал ряд интересных моментов, применимых к нашей задаче. Ведь принципы формирования навыков в мозгу одни: потому что хоть навыки могут быть и разные, а вот место их формирования одно - мозг. Вот бицепс тренируется по-другому. Если примитивно, то необходимость двухдневных занятий объясняется так: нужно переспать ночь чтобы сознательно проработанные навыки "упали" в подсознание, а потом их закрепить. В нашем случае добиваемся того, что пилот перестает проговаривать про себя слова, услышанные от штурмана, пытаясь их запомнить, а сразу представляет, куда ему надо двигаться (очень похоже на изучение иностранного языка). Ну а перерывы нужны потому, что такая работа с непривычки сложна для мозга, а эффективность его работы сильно падает при утомлении. Да и количество записанных километров у нас ограниченно. Во-первых, надо дороги подходящие найти, а во-вторых - тренер тоже человек и записать под сотню километров допов ему несколько утомительно и требует времени.

Такие выезды, нацеленные на развитие понимания стенограммы, нужно делать регулярно в начале обучения. Они для раллиста, делающего первые шаги, так же важны, как и тренировки по пилотированию автомобиля.

Когда уровень владения машиной и видения дороги со стенограммы у ученика достигнет необходимого уровня (тут тренеру решать где он, этот уровень, но торопиться не советую) - надо начинать участвовать в, желательно, коротких гонках. И на этом этапе стенограмму ученику должен писать тренер. Очень важно, чтобы у подопечного в голове появился, как я называю, стенограммный камертон. А этого можно добиться только в гонках. Просто стенограммные тренировки очень важны, но дают нужный эффект только вместе с гонками. Поэтому не надо спешить приступать к следующей фазе обучения. Вася ездил год исключительно по мной написанной стенограмме. Свою первую гонку в России - ралли Яккима - Вася ехал так же. Приехал третьим, проиграл только Воробьевсу и Травникову. А ведь к этому времени прошел всего год, как он начал заниматься гонками. И стенограмму я ему писал не заранее, а в рамках разрешенных на ознакомлении проездов: один проезд мне на запись и один Васе на ознакомление с тем что я написал. Ехал с листа, и ехал неплохо. В Латвии я ему тоже заранее не писал, там для юниоров (тем кому меньше 18-ти лет) разрешено трехкратное ознакомление.

Вторая фаза обучения заключается в следующем. Ученик уже сам пишет стенограмму, но на втором проезде на заднее сиденье садится тренер и проверяет то, что написал ученик, показывая и исправляя ошибки. Конечно, перед тем как приступить к этой фазе, надо провести ряд стенограммных тренировок по общепринятой схеме, которую я описывал выше как "метод Гуру". Ученик пишет, проверяет, создает "продукт". А потом в машину садится тренер и проверяет то, что сделано, подробно разбирая ошибки.

После Яккимы Вася уже писал сам. Я на первом проезде в машине не сидел вообще, чтобы не давить на него своим присутствием. Думаю, многие из тех, кто ездил в Прибалтике вспомнят, что видели меня одиноко идущим по дороге. Это я, чтобы не мерзнуть и не сидеть на месте, шел навстречу своему экипажу, пока они делали первый проезд по допу.

Очень важно не засидеться на первом этапе, но и не перейти на второй рано. Хотя, в принципе, ралли-туристам можно постоянно ездить по стенограмме, написанной опытным пилотом. Я считаю, что это абсолютно нормально и здорово, если есть опытный человек, который может для вас написать стенограмму. Насколько я знаю, многие ученики и клиенты Яниса Воробьевса так делают. Респект и уважуха ему за то, что он может это обеспечить.

Но если ученик планирует выступать в серьезных гонках, где за него никто ничего не напишет, то в определенный момент ко второму этапу обучения надо обязательно приступать.

Ну а в самостоятельную стенограммную жизнь ученика (уже начинающего гонщика) надо отпускать, когда тренер понимает, что ошибки, допускаемые подопечным при записи, незначительны и он сам их прекрасно видит при проверке.

Все что я написал, это не какое-то ноу-хау, а давно изобретенный велосипед. Я просто описал его конструкцию (той модели, которая мне больше нравится). Хотя, как обычно, сам его придумал, а потом посмотрел по сторонам и понял, что опять изобрел велик. Но, к сожалению, сказать, что при съемках этого мультика ни один кролик не пострадал я, увы, не могу. Были у меня подопытные "кролики" которым я пытался помочь разными способами научиться писать стенограмму, но получалось криво. Описывая выше технологию работы Гуру, я описывал то, как сам обычно это делал. Но незадолго до того, как я начал заниматься Васей, я упражнялся с одним своим другом - очень старательным Нафаней. И меня сильно раздражало то, что он ну никак не мог нормально записать, на мой взгляд, примитивные места: останавливался, сдавал задом, делал все очень медленно и неправильно. Я его подгонял, подгонял и в итоге доподгонялся до того, что он мне сказал: "да сядь ты сам за руль и покажи, как надо писать". Я сел. Показал. Он офигел от того, как, оказывается, это делается - а потом уже офигел я, увидев то, какой эффект это возымело. Дальше в таком ключе я добился от своего друга за короткий срок того, чего раньше ни от кого добиться не мог. Обдумывая этот факт я понял, что просто не потрудился немного пошевелить мозгом. Ведь когда ты учишься в школе и институте, ты не бросаешься решать сложные задачи сразу, как только изучил материал новой темы. Ты сначала разбираешь решения очень многих задач, учась тому, как надо применять полученные теоретические знания. А тут все тоже самое. Надо было просто немного подумать.

А дальше, поняв, в каком направлении следует двигаться, имея этот опыт и вспомнив опыт, полученный мной в то время, когда мы ехали в одной команде с Трутневым, я дошел в своих теоретических выкладках до той системы обучения, которую описал выше. И, начав заниматься с Васей, проверил ее эффективность на практике.

Расскажу вкратце ситуацию с Трутневым. Юрий Петрович, до того как мы с ним поехали в одной команде, насколько я помню, ни разу не финишировал в десятке на этапах Чемпионата России - а потом сразу становится бронзовым призером по итогам 2003 года. Секрет в том, что мы с ним ехали в этом году по одной стенограмме, которую я писал. Когда мы с Юрием Петровичем начали тренироваться вместе, я был удивлен уровнем его пилотирования. Не ожидал увидеть такое профессиональное владение машиной от человека, никаких особых результатов не показывавшего на этапах чемпионата. Чувствовалась школа Гольцова! А вот стенограмма ничего кроме улыбки не вызывала. Показательно то, как у нас проходили первые совместные тесты. Было это в Карелии на очень непростой дорожке (доп Вигарус, если кто знает). Мы оба здесь были впервые. По первому проезду я привез Трутневу пропасть, а вот потом, когда он  дорожку запомнил - началось! Мы обменивались лучшими временами ни один раз. А закончили всё, когда оба засадили машины далеко в сугроб. Я уже не помню даже, кто в итоге остался обладателем лучшего времени. После этого я понял, что человека надо не ездить учить, а писать стенограмму. Начал я с того, что объяснил Юрию Петровичу принцип моей стенограммы и мы попробовали на ближайших тестах поездить по одной "стенке". Результат для меня был просто обескураживающим - Юрий Петрович на второй день проиграл мне по первому проезду совсем немного! А ведь это были его первые тесты, где он ездил по моей стенограмме. Потом были два зимних этапа Чемпионата в Карелии и в Пено, где Трутнев с Еремеевым приехали в призах (один раз третьими и один раз вторыми). Я считаю, что моя стенограмма действительно легко воспринимается на интуитивном уровне, но это не главное - а главное то, что Юрий Петрович ехал по однозначной, написанной без ошибок стенограмме. Уверен, что такой же эффект был бы, пиши для него стенку любой другой опытный пилот в любой другой системе (при условии что эта система обладает однозначностью).

Во многих странах с большими раллийными традициями на гонках продают стенограммы, причем часто написанные в разных системах. Пишут ее бывшие гонщики с огромным опытом. Мне однажды удалось пообщаться в Норвегии с таким человеком. На одной из гонок я, как обычно, скупил все варианты предлагаемых стенограмм для сравнения со своей и анализа. И стал приставать к женщинам в штабе гонки с просьбой пояснить значение некоторых обозначений. Они сказали, что я стучусь не по адресу и показали на дедушку сидящего в дальнем углу и пьющего кофе, объяснив, что это он писал - его и надо спрашивать. Я конечно спросил. Вообще мы здорово и очень полезно для меня пообщались. Было видно, что дедушке приятен мой интерес, и он с удовольствием много чего интересного мне рассказал. К огромному своему стыду я забыл, как его звали.

Так вот, там мало кто пишет сам стенограмму. Большинство едет по купленной на ознакомлении, делая кое-какие пометки для себя. А начинающие гонщики в первые годы своей карьеры сами писать и не пытаются. Только получив опыт езды по правильной стенограмме, они начинают учиться писать ее сами, если планируют ехать международные гонки. На Васька с Димой Еремеевым, когда в конце этой зимы они ехали гонку в Швеции, местные смотрели, как на обезьянок в цирке. Всем было очень удивительно, что молодой парень сам пишет стенограмму. Когда кто-то убирался в сугроб на ознакомлении – найдя, видимо, ошибку в купленной стенке - мои ребята останавливались помочь, вытащить машину. Дима, выходя, клал открытую тетрадку с записями на торпеду, а местные, увидев её и поняв, что парни пишут сами, очень удивлялись.

Аналогичную историю мне рассказывал и Саша Корнилов. Они в свое время ехали с Андрусом Лауром в Англии в каком то монокубке для молодых пилотов. И соперники, увидев, что ребята сами пишут стенограмму, высказывали им слова уважения. Там считается, что если гонщик может написать стенограмму сам - значит он достиг достаточно высокого уровня.

Так что я опять изобрел велосипед.

Представьте, если бы у нас на гонках всем желающим продавали стенограмму, написанную опытным пилотом. Насколько проще было бы начинающим делать первые шаги в ралли.
Вряд ли когда-то такое у нас будет делаться организаторами гонок. Но это можно сделать, например, в рамках кубка Поло и Академии Ралли.

Понятно, что я описал некую идеальную систему обучения начинающего пилота стенограмме. И смог ее реализовать, обучая Василия. Конечно, я прекрасно понимаю, что для большинства наших гонщиков повторить это не очень реально по ряду причин.

Ну, во-первых, надо найти место или места с большим выбором дорожек под эту задачу. А у нас в России с этим дефицит. К сожалению, этот дефицит не только не дает возможности проводить качественное стенограммное обучение, но и вынуждает организаторов гонок из года в год использовать одни и те же допы. А это неизбежно приводит к быстрому запоминанию их гонщиками и соответственно не стимулирует работать над точностью и однозначностью записи (зачем я буду точно прописывать вход в поворот за перегибом, если и так хорошо помню этот правый четыре!). Дефицит дорог для гонок есть везде во всех странах. Где-то больше, где-то меньше. Причины этого - не только дефицит самих дорог, но и невозможность использовать многие из них для гонок (нет возможности надолго перекрыть дорогу или она тупиковая, или она частная, а владелец не согласен ее предоставить для допа).  

А во-вторых - нужен тренер, который будет обучать. А как вы поняли, на тренера нагрузка в этом процессе больше, чем на ученика. Так что найти такого человека непросто. Васе повезло: у него и тренер, и спонсор, и менеджер, и инженер в одном флаконе.

Но эти сложности - не повод опускать руки. Было бы желание научиться писать стенограмму. Дам несколько советов. Всегда после тестов разбирайте стенограмму кусочка, по которому гоняли. Исправьте все ошибки и неточности, которые отлично становятся видны после того, как вы уже проехали каждый поворот много раз. Задержитесь на один день после гонки, сделайте ту же работу со стенограммой (это очень помогает, особенно когда видишь следы, оставшиеся после канала). Запишите все допы в обратную сторону: и потренируетесь и, возможно, пригодится на следующий раз. Старайтесь надиктовывать про себя стенограмму любой дорожки, по которой едете. Делайте это везде - и в городе, толкаясь в пробках, и на отдыхе в теплых странах - на любой дороге, где есть повороты. Я до сих пор это делаю, что называется, на автомате.

Не стесняйтесь, просите копию стенограммы у быстрых пилотов. Уверен, не откажут. И проезжайте по ней трассу после гонки, сравнивая со своей.



Глава вторая. Разбор чужих полетов.

В этой главе, как обещал ранее, я прокомментирую отдельные моменты методички, которую написал Рауф Таги-Заде. Она состоит из двух частей: одна описывает собственно систему записи, а вторая - нюансы работы штурмана. Я сокращу вторую часть -  не потому, что считаю это не важным, а просто потому, что в этом ничего не понимаю. А вот что касается описания самой системы записи, то тут я заострю ваше внимание на ключевых местах и выскажу свое мнение по ряду спорных, на мой взгляд, моментов. Буду делать это прямо по тексту методички, выделяя свои замечания.

А в целом очень хороший продукт у автора получился. Я категорически не согласен только с одним местом - про необходимость повторений штурманом. И еще, на мой взгляд, г-н Таги-Заде не дает объяснений по важному аспекту стенограммы - записи расстояний.

Приступим. Очень надеюсь, что никого не обижу своим грубым вмешательством в документ.


Предисловие к третьей редакции
Рауф Таги-Заде. Стенограмма, как метод общения пилота и штурмана. Третья редакция статьи о методах записи раллийной стенограммы.
Синим цветом отмечены комментарии Станислава Грязина.


Сила формальной записи должна проявиться в таких достижениях, которых мы без нее никогда не смогли бы добиться.

Можно ли понимаемому в этом смысле мышлению научить? Если я отвечу на этот вопрос «нет», - то меня сразу же могут спросить, зачем я стал писать эту книгу; если на этот вопрос я отвечу «да», - то буду выглядеть дураком, и мне остается ответить одно: «До некоторой степени…»

Но когда люди пытаются понять (сначала подсознательно), выявить и обойти непреодолимую сложность, я верю, что им можно помочь. Прежде всего, им нужно объяснить, что человек неспособен «заниматься всем: королями и капустой» (по крайней мере, в каждый конкретный момент), и нужно научить их видеть, в чем и когда сложность проявляется. В той же мере, в какой профессор консерватории помогает своим ученикам с элементами гармонии и ритма и с тем, как их можно комбинировать, вполне можно научить студентов чувствовать образцы рассуждений и способы их комбинирования. Эта аналогия вовсе не притянута за волосы: четко проведенным рассуждением можно восторгаться так же, как и адажио Моцарта. (Э. Дейкстра) Красиво, сильно и по делу сказано. Завидую. Я так вступления писать не умею.

Есть весьма авторитетное мнение, что тексты подобные этому опасны в применении без тренера. Может быть.… Но меня вдохновляет пример Цыганкова. Он ведь не побоялся написать: "Избежать сильного удара при проезде открытого колодца или глубокой ямы можно, качнув автомобиль коротким “огибающим” маневром, разгрузив, таким образом одно или два колеса. Эффект этого маневра напоминает прием лыжника, который поднимает одну ногу, перенося ее над препятствием". – Я представляю что произойдет, когда начинающий, да на стандартной «зубиле», да с убитыми амортизаторами, последует его совету…. Минздрав отдыхает…

Прежде всего, здесь не надо искать исчерпывающей информации, как точить карандаши и какую тетрадь лучше использовать – об этом уже написано. Здесь мы постарались описать саму суть стенограммы: термины, с помощью которых описывается СУ. Это объекты, такие как повороты, трамплины, броды…; действия: распусти, держать, полет… и свойства: колея, гребенка, шняга.… Также мы предполагаем, что спортсмены, желающие выступать в ралли, знают про траектории все, а если вы настолько начинающий авто-спортсмен, что не видите на реальной дороге правильную траекторию – не берите грех на душу – идите в картинг и там вас быстро научат, откуда начинать маневр и куда и как поворачивать. Золотые слова, Юрий Венедиктович.Почти все мировые чемпионы в свое время были чемпионами и в картинге. И еще, зачем вообще пилоту знать стенограмму? Да чтоб диктовать правильно и суметь прочесть, когда потребуется. Дааа. Чувствуется снобизм настоящего штурмана. А кто еще кроме пилота надиктовывает стенограмму? И кто потом по ней едет? Если говорить тезисно, то: стенограмму пишет пилот, а штурман ее записывает! А вот уметь читать стенку тому, кто рулит, не обязательно - надо уметь слушать и, главное, слышать. Если говорить математическим языком, то система записи - это функция пилота, а не штурмана. Когда штурман пересаживается к другому пилоту (использующему иную систему записи), он начинает писать и читать его стенограмму, а никак не наоборот. Так что, знать пилоту стенограмму надо, чтобы правильно описать СУ и впоследствии в гонке по нему быстро проехать не по памяти, а под диктовку штурмана.

Содержите пилота в тепле, в хорошем настроении, подбадривайте

его, и не отвлекайте от управления… разговорами.

Совершенно верно! Пилот это такое гоночное животное - как правило, мнительное, пугливое и тщеславное. Хороший штурман управляет автомобилем не рулем и педалями, а словом!

Для пилота или для штурмана? – И для того и для другого. Пилот должен четко знать, из каких элементов складывается описание и как их комбинировать для описания конкретных участков, чтобы не изобретать каждый раз новые определения без крайней необходимости, а уметь описывать дорогу в рамках принятого стандарта. Раньше у нас было много «описательных» эпизодов, как будто картинки; часто давали «именные» названия, которые как-то там ассоциировались у пилота с описываемым местом. Очень вредная привычка, стимулирующая не правильно описывать сложные места, а их запоминать. В следующей главе я подробно остановлюсь на этом аспекте. По мере обучения, описания и имена стали уходить из стенограммы, уступая место конкретному предписанию действий пилоту. Это выгодно вдвойне: штурману легче читать, а пилоту не нужно думать, что делать исходя из описания места, а сразу исполнять. Стенограмма - это язык описания скоростного спецучастка. Есть, к примеру, языки программирования, они предназначены для записи алгоритмов, а есть язык описания дороги для записи дороги. Как и любых других языков, способов описания дороги – стенограмм – много, и лучшего среди них нет, а есть подходящий или понятный для вашего экипажа. Мы описываем свой вариант. Стенограмма содержит конспективно краткое описание трассы СУ и  включает все значимые для быстрой езды свойства дороги. Мы используем ограниченный набор стандартных терминов, которые, тем не менее, позволяют адекватно описать любой эпизод дороги, с точки зрения быстрой езды. Конечно, в стенограмме могут и часто содержатся  дополнительные сведения, но они носят справочный характер и непосредственно в гонке обычно не используются.

Вопрос символики надо рассматривать отдельно от терминов: «объектов, свойств и действий», из которых состоит понятийный язык стенограммы. Термин «яма» обозначает яму, а термин «камень» - камень, а как вы его обозначите - дело ваше. Мы, подбирая символы и слова, исходили из лаконичности и удобства произношения. Поэтому мы предпочитаем говорить «плюс», а не «кру-то»; «опасно» а не «очень опасно» - раз опасно нефиг болтать, говори конструктивно и коротко, что делать – например - «осади», мы не говорим «отрицательный уклон», а просто «уклон» и так далее. И нам очень не нравится слово «ко-рот-кий» для обозначения очень быстрого явления, каким является короткий поворот, но замены пока не нашли. В результате систематически избирательного подхода к используемым словам и символам на одном листе А4 помещается 3км «закрученной» трассы, крупными буквами конечно. Все СУ ралли примерно на  50 листах (150км / 3км = 50). Никогда не поверю, что многословие и обилие деталей позволят мне ехать быстрее, скорее наоборот – краткость сестра таланта. Абсолютно верно! Надо стремиться писать как можно проще. Я на этом тоже подробнее остановлюсь в следующей главе. Все наши символы и термины сведены в таблицу в конце текста.

А что в мире творится? Нам понравилось Jemba Safety Notes System. Она выглядит объективной, а главное точно объясняет отличие одного поворота от другого. По сути есть два способа классификации поворотов: первый нумерует повороты по возрастающей и исторически восходит к нумерации по углу отклонения траектории от прямой (0  – 180 градусов), и второй, нумерующий повороты в обратном порядке и исторически связан с номером передачи (или скорости движения). Число градаций также различно. На практике оба способа смыкаются, пилоты лишь «калибруют», настраивают систему под себя. Поэтому отличий еще меньше: число градаций, да их названия, вот и все, пожалуй.

Все эти различия имеют значение не для езды, а лишь при обмене мнениями с разными людьми, «о каком повороте мы говорим, собственно». Для этого устанавливают стандарты. У нас почему-то  стандарта нет, да и организаторы не используют никаких «готовых» стенограмм - как хотите так и «валите». «Профи валят», а вот молодые явно испытывают затруднения, сами посмотрите, некоторые даже имеют за плечами чемпионские титулы в кроссе, а в ралли нет или пока нет – явный признак стенограммных проблем. Точно подмечено. Да и экс пилоты Ф-1 звезд с неба в ралли не хватают по той же причине.

Как происходит обучение пилота записи стенограммы? Наверное, в мире есть какие-нибудь продвинутые методики, я же столкнулся с методикой, которая у собачников называется «натаскиванием». Вы ездите по дороге и диктуете, тренер поправляет, затем пытаетесь проехать по своей записи.  Исправляете ошибки и стараетесь запомнить. Запомнить что? На память я никогда не жаловался, но на что я должен смотреть? «Ты что не видишь, это правый шесть!» – говорит тренер, а я смотрю и думаю куда смотреть-то, где написано, что он правый шесть? О как! Я это "натаскивание" в предыдущей главе описал как «метод Гуру». Не работает. Пилот хоть и гоночное, но разумное животное. И запись стенограммы - не рефлекторная работа, а сложно-интеллектуальная. И методы формирования условного рефлекса здесь увы не работают.

Вспоминаю Ригу. Осмотрели замечательный автомобильный музей. Все-таки старые авто изумительны в своей самодостаточной красоте, фараоны среди современных царьков. Потом пошли прогулять по кольцевой трассе «Бикерниеке», сетуя «вот бы нам в Москву такую». Шли не спеша, рассматривали накатанные следы, обсуждали возможные траектории.… Вернулись на старт, где нас встретил Янис Воробьевс, всегда готовый помочь советом. Естественно, обсудили трассу, где и как можно «валить», Янис, неоднократно ездивший по этой трассе, рассказывал, как он проходит повороты…, и я с удивлением обнаружил, что мой пилот ошибается в оценке поворотов чуть ли не более меня, ученика! Тогда я подумал, неужели из автомобиля все видится настолько иначе? Конечно, из-за руля все видится намного иначе, чем пешком! Думаю, что мало кто сможет записать корректную "стенку", пройдя по трассе ножками. Или нужно обязательно прокатиться, чтобы понять? Очень желательно, но именно прокатиться, а не «провалить» сломя голову.

Наверное у каждого автомобилиста, и пилоты не исключение, есть в памяти поворот, ну как зрительная иллюзия, обманчиво быстрый. Пилот, впрочем, сразу запомнит сей факт, по свисту шин? Нет. Вам скажут опыт. А что глазами-то сразу не понял, опытный ты наш?

Один из моих любимых наставников, старый чемпион, делился со мной опытом: «Не умею гонять виртуальные гонки, у меня жопа напрямую с руками связана, если не чувствую, правильно не поверну».

В чем же дело? Пытаемся рассуждать «научно». Помню, в школе решал задачку: автомобиль двигается по дуге радиусом R, какую максимальную скорость может он развить, если коэффициент трения равен K. Решали, помню. Максимальная скорость определяется радиусом дуги, да нет же не дуги - поворота.

…Еду по Красной площади. Поворачиваю руль на четверть оборота и еду по кругу. Добавляю газ, пока не начинаю скользить по брусчатке, да уж, скользко. Распрямляю руль, примерно наполовину и продолжаю прибавлять газ, гораздо быстрее, но… снова скольжение, меня опасно выносит к мавзолею.… В голове стучит: «А ведь Минздрав предупреждал». Но ничего, поймал машину, выправился, пронесло. Неужели, правда, чем сильнее повернут руль, тем меньше должна быть скорость – как в это можно поверить? «Просто ты, голубь, очень любишь асфальт - на грунте все иначе…» -  грач самодовольно нахохлился, закаркал, и я проснулся в недоумении.

Почему пилот и штурман видят дорогу по-разному? Так ведь один справа, а другой слева, не заметил что ли? Хорошо, сажусь слева.… На десятом круге отчетливо понимаю третья передача, обороты шесть - шесть двести, шины приятно «ворчат», следующий поворот такой же, но влево, стоп, почему такой же? Выглядит очень опасно, особенно бетонный отбойник…, но руки не обманешь, автомобиль стоит в повороте уверенно, да поворот такой же.



Но нет пророка в родном отечестве. Все тривиально до скуки. Читаю:

SportCarClubofAmerica устанавливает национальный стандарт для официальных стенограмм в США. Официальный стандарт основан на последней версии JembaSafetyNotesSystem. Вводятся две системы записей: числовая и описательная (категории обозначаются словами прим. перев).

Это система, основанная на прямой числовой нумерации, аналогичная официальной системе Новой Зеландии, но чуть более грубой (число градаций на две меньше прим. перев.)

Принцип увеличения номера с увеличением скорости (передачи) применяется во многих системах с числовой нумерацией, хотя некоторые пилоты используют нумерацию в противоположном направлении.

Все повороты (а не углы! Не отсюда да ли пресловутый угол поворота дороги? прим. перев.) кроме самого быстрого, могут уточняться знаком плюс или минус, которые необязательны для чтения менее опытными экипажами.

SCCA has set a national standard for official stage notes in the USA. The official notes are produced by the latest version of inertia based Jemba Safety Notes System. So far two types of notes are produced: a preferred figure based system and an optional descriptive system.

The main system is a straight figure based system, similar to the one used as the only official system in NZ, only a bit more course.
The idea with increasing number for increasing speed (gear) is similar to most figure based systems even if some drivers use the opposite.
All corners except the fastest may have a plus or a minus if needed, only to be read by skilled users.


1
 
Используются следующие сокращения:

Направление поворота
Направление обозначается буквами R или Lперед номером поворота или после для описательной системы.
Категория поворота (описывает главным образом угол поворота рулевого колеса = радиус поворота) и направление
Символ «+» после означает слегка более быстрый поворот. Символ «-» означает более медленный. Менее продвинутым экипажам не рекомендуется читать эти символы.

The following abbreviations are used:

Direction of corner
Direction is given as R or L BEFORE grade of corner for numeric system and AFTER for descriptive.
Grade of corner (describes mainly the angle of the steering wheel = radius of the corner) and direction
A "+" after the corner means a slightly FASTER corner. A "-" after the corner means a slightly SLOWER corner. Only skilled crews should read + or -. All others are adviced to ignore those terms.

Все выделения взяты из оригинального текста. В том числе и про поворот руля. 

Хочу подчеркнуть этот факт. Ни в одной широко используемой системе не записывается угол поворота дороги. Все пишут кривизну дуги (то есть радиус).

Почему бы организаторам клубных ралли не выдавать участникам стандартные стенограммы, основанные на объективных данных, как это делают во всем мире, и не заставлять любителей гонок изобретать свой собственный велосипед? Да уж, оказывается, все уже есть, но еще чего-то не хватает.

А что изобрели мы? Диаграмму, которая связывает поворот руля и радиус поворота. Она поможет вам произвести начальную “калибровку” поворотов. И это не догма, проверьте сами, уточните и тогда обучение пойдет быстрее. Понятно куда смотреть…

2

Мне кажется, уважаемый автор изобрел велосипед. Такие приспособления на рулевую колонку много кто использует. Я часто видел ознакомительные машины с такими штуками на гонках чемпионата мира. Это фото было сделано несколько лет назад в Финляндии.

3

Таким образом, мы не только калибруем повороты, но и, самое важное, даем возможность проверить свое видение дороги объективным фактом: поворотом руля. Это очень важно для пилота, начинающего карьеру в ралли, у которого еще нет закрепленного практикой опыта описания дороги. Опытный пилот ехидно заметит: «смотреть надо на дорогу, ты бы еще на педали посмотрел». И правильно, на руль смотреть не надо, руки «знают» насколько он повернут. 

Главный принцип – чем выше скорость, тем точнее руление. Если в медленном повороте подергать рулем плюс минус четверть оборота ничего страшного не случится, просто потеряете в скорости, а вот на скорости 160 км/час неточным быть нельзя! И действительно, сколько поворотов в первой четверти поворота руля? Да почти все, что подтверждают видео, снятое из салона чемпионов, присмотритесь. Учитесь рулить точно.

Есть примерное соответствие категории поворота и скорости на входе:

            1          5 передача   160      6500 об

            2          4 передача   140      7500 об

            3          4 передача   120      6000 об

            4          3 передача   90        7500 об

            5          3 передача   70        6500 об

            6          2 передача   65        7500 об

            7          2 передача   55        6500 об

… но это лишь ориентир (на примере Ситроена Саксо).

Главное - называя поворот 2-м, попытайтесь представить, что его надо пройти на полностью выкрученной 4 передаче … это поможет избавиться от некоторых иллюзий.

Но это все очень приблизительно, поскольку скорость в повороте определяется  автомобилем, покрытием, техникой прохождения, уклоном (наклон на внешнюю сторону), наличием трамплина, условиями выхода из поворота, погодой и так далее. Собственно, именно в умении учитывать все эти обстоятельства и состоит реальное мастерство пилота, научить определять категорию поворота теперь совсем несложно.

Мы склонны считать, что, если поворот 2-й, то он им и останется, несмотря на то, что мастер пройдет его на максимально возможной скорости, а его менее опытный коллега всего на 80-90% возможного. Это лишь разница в мастерстве, а не сложность поворота, тут и путать нечего. Наши ученики спокойно едут по стенограмме, записанной тренером, и едут быстро. Это говорит о том, что стенограмма объективно описывает дорогу и не зависит от умения пилота или особенностей техники вождения. Золотые слова, Юрий Венедиктович! Я бы еще добавил, что и от машины не зависит - ни от мощности ни от привода. Говоря математическим языком - стенограмма это функция дороги.

Про технику прохождения поворота. Можно прокатить поворот, можно пройти в упоре о колею, можно дернуть ручник и проскользить боком, а на полном приводе пройти эффектным веером - крутизна поворота от этого не изменяется – изменяется скорость движения.

И еще, для раллиста поворот дороги – ещё не повод поворачивать.

Пример: эпизод дороги в Карелии, если следовать осевой линии дороги:

Правый шесть пятьдесят, Левый три через Горку на Правый  три на Левый два на Правый два.  Дорога широкая: две полноценных полосы плюс хорошие обочины. Вам побыстрее? – тогда вам прямо! Правый шесть пятьдесят Горка левее, двести. На сколько там градусов поворачивает дорога это все для книжки. Мы пишем не дорогу, а траекторию движения автомобиля. Ключевое утверждение. Я тоже пишу траекторию. Но многие пишут дорогу и это имеет ряд своих плюсов. Главное - точно для себя определить, что же вы пишете и не путать. Я на этом важном аспекте остановлюсь в следующей главе. Поэтому не важно количество полос движения на дороге, траектория, как правило, одна.

Второй существенный фактор в повороте это его длина. Мы выбрали 4-х ступенчатую градацию: короткий, стандартной длины, длинный и очень длинный. Интуитивно длина поворота определяется не метрами, а скорее секундами пока руль повернут. Стандартный поворот это примерно 2 сек, то есть вошли в поворот, повернули и сразу выезжаем. Длинный это секунд 3-5, то есть вошли в поворот и некоторое время едем в повороте. В очень длинном приходится еще что-то делать в повороте – или играть газом или «довыставляться». Ощущение, что поворот никак не закончится, означает, что поворот ну очень длинный.

Обратите внимание, что, чем круче поворот, тем стандартная длина меньше, впрочем, это понятно, мы же не по кругу ездим. Самая длинная «единичка» на моей памяти около километра длины, даже не представляю, сколько оборотов по кругу получилось бы, если бы это был 8-й поворот. Это традиционный взгляд для большинства систем. В моей под понятием длинный понимается совсем другое. Расскажу в следующей главе.

Итак. Правый поворот мы обозначаем R, левый -  L.

Примеры

100 R4        50 R2q        300 L4qq 50…

сто (метров) правый четыре

пятьдесят правый два длинный

триста левый четыре очень длинный пятьдесят…

Далее, есть повороты переменной крутизны, с «доворотом», закрытым апексом и так далее. Для их обозначения мы применили следующий способ:

100 R5-6

сто правый пять-шесть – это означает что на входе поворот 5, который на выходе становится более крутым 6.

Комбинации поворотов через черточку позволяют описать любую комбинацию крутизны: 100 R4-2-5         

правая дуга переменной крутизны   

Здесь главное не переборщить. Мы никогда не употребляем в этих комбинациях более трех поворотов, это мало информативно. А три и меньше – очень понятно - описываем дугу: вход-середина-выход.

Далее комбинации поворотов слева-на-право и справа-на-лево. Слово «на» мы обозначаем крестиком «х»:

100 R4хL4хR5        

сто правый четыре на левый четыре на правый пять.

Комбинации такого вида произносятся сразу целиком (но не более трех элементов) и затем повторяются «под ногу по мере проезда». Категорически не согласен. Повторять ни в коем случае нельзя! Один раз сказал - и все! Повторение допускается только в исключительных случаях. Возможно, только для машинки с велоприводом и на дорогах, где между поворотами по несколько сот метров,это допустимо… Отсутствие расстояние между поворотами вовсе не означает, что его нет, это лишь означает, что на выходе из одного поворота автомобиль перекладывается в следующий без паузы Уважаемый автор, вы уж определитесь, что вы записываете. Если траекторию - то в случае, если "на выходе из одного поворота автомобиль перекладывается в следующий без паузы", то значит, что между окончанием одной дуги и началом другой расстояние - ноль. При этом между поворотами дороги расстояние может быть приличным. Вообще корректная оценка расстояния при записи траектории (а не дороги) и, самое главное, понимание того, какое все-таки расстояние ты пишешь, очень важно! Но подробно об этом в следующей главе. Очень сложно научится правильно работать с  длинными сериями быстрых и очень быстрых поворотов.

100 R1хL2хR2хL3хR6       

сто правый один на левый два, на правый два, на левый три на правый шесть.

В таком случае важно, перед тем как читать, предупредить пилота: быстрая связка в конце правый шесть и успеть сказать про правый шесть еще в правом два иначе не попадете. Общий принцип иногда сообщать пилоту, что впереди в обобщенном виде: «дальше быстро», или «до деревни узко и быстро» и тому подобное. Это поможет пилоту не бояться подвоха в длинных сериях, если в ней нет медленных поворотов или быть готовым осадить в нужном месте, а не ждать постоянно  засады. Мне кажется, что это сильно индивидуально. Я привык доверять штурману и не ждать засады, мне не нужен был экскурс о том что там будет. Как сказано в эпиграфе: не отвлекайте пилота разговорами!

100 R2хL3хR2хL3хR6       

сто правый два на левый три опять (или еще) правый два на левый три на правый шесть.

 

В этом примере одна комбинация поворотов повторяется дважды (на практике бывает и больше). Чтобы избежать путаницы используйте слова «опять» или «еще раз». Такие коварные участки не раз встречались нам на Селигере и в Эстонии (О! Иллюстрация к тому, почему нельзя повторять! Не повторяйте, и путаницы не будет. Таких коварных участков полно не только в Эстонии и на Селигере. А на Корсике или в Италии ни "опять", ни тем более "еще раз" вставить просто не получится.)

Я читаю: «сто правый два на левый три», на выходе из правого два, читаю снова: «правый два на левый три» - пилот отвечает – «уже проехал, дальше!», я в ужасе кричу: «левый шесть!» - по тормозам боком раком – а левый шесть где? Самое смешное - второй проезд, запомнив место, я решил не поддаваться на провокации пилота и твердо стоять на своем и в ответ на крик пилота: «дальше!» невозмутимо повторяю: «правый два на левый три» - а впереди - левый шесть! потом бруствер, потом … сами знаете. Вот! Пожалуй, не буду писать в следующей главе о вреде повторения - тратить и свое и ваше время. Надеюсь, все и так теперь понятно.

Реплики пилота и штурмана также стандартны как и термины стенограммы. Здесь недопустимы неоднозначность, многословие, эмоции. Все должно быть кратко и однозначно. Я специально привожу примеры обмена репликами, чтобы показать, что для нас эти реплики звучат однозначно именно потому, что согласованы и известны обоим членам экипажа. И еще, понятно, что это самая интимная часть общения, это как с женой в постели, каждое слово имеет глубокий смысл, а постороннему может и непонятно. Однако, в отличие от супругов, экипажу договориться не только легче, но и обязательно.

Штурман должен быть абсолютно уверен в себе, и не дать себя сбить с толку (пилоты постоянно этим только и заняты) Помните, как в фильме "О бедном гусаре замолвите слово" герой Леонова красиво так сказал: "Ложь! Какая ложь!" Вот и я также утверждаю, задрав подбородок. Если нет повторений и штурман правильно читает, то пилот молчит как рыба об лед и никого с толку не сбивает. Ему все понятно и нет необходимости что-то спрашивать - но эта уверенность основана на точном знании «мы где?». Для этого я красиво раскрашиваю стенограмму в зеленый и красный цвета. Красным подчеркиваем опасное место: крутой поворот после быстрого, узкие мосты, опасные трамплины или ямы. Зеленым – то, что обязательно нужно прочесть слитно. Как правило, в конце зеленой линии стоит красная ради которой все и подчеркнуто. Некоторые считают, что в подчеркивании нет необходимости, обосновывая это чрезвычайно большим объемом записи. Странная логика, может все таки писать лаконичнее? Позволим себе цитату из интервью: «Еще один вопрос одному из опытнейших в мире штурманов - Ники Гриста, который охотно поделился с нами тайнами стенограммы Колина Макрея: почему часть записей в стенограмме подчеркнута? Это делается для того, чтобы не забыть: всю подчеркнутую информацию нужно выпалить без пауз, единым духом. Тогда у Колина будет достаточно времени, чтобы переварить ее и успеть соответствующим образом отреагировать». Присоединяюсь к его мнению. Я не штурман, но насколько я видел - все подчеркивают, но никто не пользуется разными цветами. Цветные стенограммы я видел только у некоторых наших экипажей.

Пример подчеркивания

400 R2хL3 100 L2 50 R1хL2 20T=L6          

четыреста правый два на левый три сто, левый два пятьдесят, (и далее без паузы) правый один на левый два двадцать трамплин сразу левый шесть.

То, что подчеркнуто красным (в этом тексте – жирной линией) выделяется еще интонацией и громкостью. Если хватает времени, например на прямике 400, длинную скороговорку можно предварить фразой: «за трамплином левый шесть» и, если пилот не поймет вашу быстроговорилку, он хотя бы уже предупрежден, что перед трамплином нужно тормозить. Просматривая стенограмму на предмет выявления таких вот засад, я иногда вставляю фразы предупреждений заранее, выделяю их другим цветом, чтобы не путать, что это не стенограмма, а комментарий.

Отдельная тема короткие повороты. Часто следуют парой или короткой серией.

400 R2sхL3s …

четыреста правый два на левый три короткие (от слова short – короткий)

или

400 R2хL3хR2ss…        

четыреста правый два на левый три на правый два короткие,

а лучше      

400 ssR2хL3хR2…

четыреста короткие правый два на левый три на правый два.

 

Пилоту лучше сразу сказать, что впереди серия коротких поворотов, поскольку для них используется другая техника прохождения, как «переставка» или быстрая змейка.

Бывает, что пилоту не хватает предложенных названий для поворотов, поэтому у нас появились повороты R6+шесть плюс (то есть быстрее чем просто шесть), R5+пять плюс и R4+четыре плюс. Обычно в каждой местности имеются свои типичные повороты. Так повороты шесть плюс мы «изобрели» в Эстонии, а пять плюс в Карелии.

Есть еще дополнительные, обратные повороты: острый это поворот дороги более чем на девяносто градусов, типа косое пересечение двух парковых аллей. Обратный это то что «кольцевики» называют шпилькой – крутая дуга и дорога поворачивает на сто восемьдесят градусов. Еще есть поворот «под себя» очень крутой поворот - то, что исполняют в крутых погонях - разворот в скольжении почти на сто восемьдесят и помчались назад. Но если пилот пугливый, то не стоит использовать такое описание поворота. А то не поймет, что имел в виду штурман - и сходит под себя. Извините, не удержался от шутки!

Есть еще специфика местности, которая не записывается, а запоминается. Всякий опытный гонщик знает, что карельские повороты иные, чем гуковские, а в Прибалтике тоже все чуть иначе. Но это уже опыт. Иногда полезно записать, как именно ехать связку поворотов:

300 R4DeхL5…
триста правый четыре держать, на левый пять - это означает, что на выходе из правого поворота следует остаться внутри, чтобы шире зайти в левый. Еще пример

150 R2@хL3… 
сто пятьдесят правый два внутри, на левый три - это означает, что весь правый поворот проходится по внутреннему радиусу, обычно из-за помех, например, «шняга» на внешнем радиусе или скажем опасный обрыв, от которого хочется держаться подальше, с запасом. Еще мы используем термины «п/с» - посередине, «п/в» - по внешней. В Карелии на классическом допе «Хухтерву» есть место: довольно быстрый правый поворот за гору (как бы за угол), слева обрыв, а внутри поворота как раз перед апексом бугор, на котором замечательно прыгается:

…50 R3q п/в… пятьдесят правый три длинный по внешней…

То есть мы заезжаем в поворот чуть медленней и по внешнему радиусу проходим мимо бугра. Классическая траектория приводит вас к наезду на бугор, далее косой прыжок прямо в сторону обрыва – удержать машину на дороге (поворот-то длинный) очень проблематично. Обратите внимание, что ни про бугор, ни про обрыв в стенограмме ни слова. Еще один полезный термин ~ - распусти:

…50 L4q~ у знака L4… пятьдесят левый четыре длинный распусти у знака, левый четыре… Распустить машину, то есть перейти на внешний радиус перед вторым левым поворотом и зайти в него широко. В противном случае получился бы связка:

…50 L4q-3-5… то есть в конце дуги «доворот» перед которым пришлось бы чуток притормозить. Что в гонке нежелательно. Все понятно? – тогда подумайте что бы это значило:

…R2хL1q~ до ТхR2q/T…            
Классика жанра резать не резать: Cut  Xcut. Почему-то по-английски, впрочем, я привык. Вообще-то все, кто едет быстро, режут всегда. И в назидание обязательно расскажут вам про летучего финна, который летает над апексами как весенний стриж. Но мы используем оба термина. Потому что если собираешься резать, то надо на прописи сделать это. В той же Карелии попытка порезать поворот с непроверенной обочиной привела к сходу – оторвало привод затаившимся камнем. Поэтому Xcut! я сопровождаю восклицательным знаком. На этом описание плоских поворотов закончено. Но тема не исчерпана. У многих поворотов есть профиль. Кто из гонщиков не любит виражи!

120 L4Ви сто двадцать левый четыре вираж - эх, промчимся. И ненавидит отрицательные уклоны наружу

70 L3У семьдесят левый три уклон В Гуково есть замечательный пример. Представьте себе огромный холм, этакая полусфера, и вы съезжаете с него по спирали, на вершине уклон почти незаметен, но чем ниже вы спускаетесь, тем круче уклон, и уже в конце поворота кажется, что сейчас машина опрокинется на бок и покатится колбаской…

…!50 L3qУУ! …внимание пятьдесят левый три длинный сильный уклон! или

…!50 L3q!!У …внимание пятьдесят левый три длинный опасный уклон!  Кстати обратите внимание, я пользуюсь этим постоянно, два символа усиливают позицию: q - длинный, qq– очень длинный; У - уклон, УУ – сильный уклон; U- вниз, UU - сильно вниз. А теперь… аттракцион невиданной смелости: трамплины!

Трамплин является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Бывает так, что по мере приближения к «перелому», он некоторое время продолжает удаляться. Такие трамплины мы называем Горка. Если у такой горки срезать макушку, так что наверху будет плоско, получится Полка. В отличие от простого «перелома» дороги и горка и полка имеют некоторую протяженность

…50 R3 100 Г30  L4 90 … пятьдесят правый три сто, горка тридцать, левый четыре девяносто… Знаменитый трамплин на СУ «Ристалахти»  как раз и есть прыжок на полку как бы из ямы:

…100 T( R) 50 R3/FDe 70 П( R) L3 … сто трамплин правее пятьдесят; правый три через полет держать, семьдесят; полка правее, левый три… «Трамплин пятьдесят» это и есть яма, потом полет (правый три держать!) и полка с толпой зрителей (самоубийцы). Есть еще термин «трамплин-полет» и даже хорошая книга с таким вот названием. Попробуйте, однако, произнести: «сто трамплин полет не прыгать очень опасно левый шесть». Гораздо проще

…100 XJ! = L6 … сто не прыгать! сразу левый шесть… ну, а если вы собрались прыгать, прошу прощения – лететь, так и запишем

…50 F 100 L4 90 … пятьдесят полет сто, левый четыре девяносто В этом случае категорически обязательно сразу сказать, что за трамплином: «пятьдесятполетсто» и никак иначе. Можно и иначе. Если штурман видит, что за трамплином достаточно длинный прямик и пилоту сразу по приземлении ничего делать не надо, то можно просто вывести на трамплин и дальше не грузить ближнего своего. Я от своих штурманов требовал именно такого подхода, но возможен он только при полном доверии со стороны пилота к своему партнеру. А в приведенном примере пилоту надо уже до полета знать про левую четверку, а не только про сто метров. Да к слову, Jump – означает прыжок, а Flight – полет.  На ралли «Курземе» в Латвии нам попалось такое место

… 150 T 50 T 40 T 20R8 … На проверке записи оказалось, что такая запись провоцирует штурмана на ошибку. Гораздо проще:

… 250 3T 20R8 … двести пятьдесят три трамплина, двадцать правый восемь Штурман, произнеся «двести пятьдесят три трамплина», молча считает трамплины и после второго приземления говорит: «двадцать правый восемь». Этого оказывается достаточно, чтобы пилот затормозил перед третьим трамплином, а расстояния между трамплинами здесь не играют столь важной роли. Вот например: впереди длинный прямик и примерно в середине большая яма-подброс. Можно записать так:

… 180 U 200… сто восемьдесят яма двести На прописи проверено, что яму можно объехать справа, поэтому конструктивнее будет:

… 180 (R)200… сто восемьдесят правее двести, не нужно описывать - диктуйте как ехать! Исходя из этого принципа очень важно описать как проехать трамплин. За ним может быть невидимая яма, камень, небольшой поворот… Предположим перед нами трамплин (или горка, не важно), в зависимости от конкретных условий, его можно проехать: по центру (а не посередине), левее, правее, чуть левее… Обозначается это так:

       Ť

Трамплин по центру

БТ, ВТ, ОТ!

Большой Т, Высокий, Острый!

Т(L)

Трамплин левее

Т(R)

Трамплин правее

Т(✓L)

Трамплин чуть левее

Т(✓R)

Трамплин чуть правее

Т(L✓R)

Трамплин слева на чуть правее

Т(R✓L)

Трамплин справа на чуть левее

Как этим пользоваться поясним на конкретных примерах чуть ниже. Иногда важно отметить какую-то особенность трамплина. Для этого подбирается подходящее слово «большой», «высокий», «кривой», «острый»… Последняя разновидность весьма опасна. В том же Гуково прямо в ста метрах от старта СУ небольшой трамплин, прямо около шоссе. Прописываем первый раз, вторая передача, скорость сорок, ну может пятьдесят км/час. Переезжаем трамплин и неожиданно взмываем вверх (по-другому и не скажешь) и естественно пикируем вниз. В результате этого незапланированного прыжка отвалился мотор! Лопнули крепления, которыми он крепится к опорам. Мы назвали этот трамплин острым, на таких лучше не прыгать совсем. Трамплин на прямой - это полет души, а вот трамплин в повороте? Для описания таких поворотов мы используем понятие «через»:

…50 R3/T 70 … пятьдесят правый три через трамплин семьдесят… или

…50 L5q/2TхR3 70 … пятьдесят левый пять длинный через два трамплина на правый три семьдесят…  

В длинных поворотах бывает так, что трамплин не виден в начале поворота, тогда мы используем понятие «в конце»:

…50 L5q/Fd хR3 70 … пятьдесят левый пять длинный через полет в конце; на правый три семьдесят… Маленькая буква d справа означает «в конце» поворота.   Вообще все символы замечательно комбинируются, что видно в реальной стенограмме СУ:

… 160 R4qq до JiП 30   …сто шестьдесят правый четыре очень длинный, до прыжка на полку;

30 R3/~~√ 50 тридцать правый пять через корявый подброс пятьдесят;

50 √=L3хR0/Г30   подброс сразу левый три на правый ноль через горку-тридцать;

:R4+/!!√ П80   осади правый четыре плюс через опасный подброс; полка-восемьдесят;

:60 L4 40 Rt(LхR)…   осади шестьдесят левый  четыре сорок ретардер слева на право…   Поясним на примерах использование терминов типа «справа на лево» применительно к трамплинам.

… 140 R3 п/с хL2-2De до Т (Lх✓R) 200   сто сорок правый три посередине на левый два-два держать, до трамплина слева на чуть правее, двести сто сорок правый три  - быстрый поворот затем левый два-два, то есть левый два двойной длины (записаны как два поворота - пилот проходит их как два поворота) Держать Вот это мне непонятно. Чем отличается левый два-два от левого два длинного? В объяснении про длинныйбыло сказано, что он идётся 3-5 секунд (а обычный 2), то есть как раз примерно как два обычных.  Мне кажется, у автора это осталось от советской системы, где записывался угол поворота и такие двойные повороты постоянно использовались. Но возможно, я чего-то  в объяснении не понял., то есть в левых поворотах остаемся внутри. Далее видим трамплин, слышим прямик. В какой момент начать распускаться? А так: быть внутри пока не увидишь трамплин (слева) и распустить авто целясь на середину правой стороны дороги (чуть правее).  

… 100 L3qDeхR3q/ Т (✓R) 20 L4…  Сто левый три длинный держать, на правый три длинный через трамплин чуть правее, двадцать левый четыре… Если бы дорога была плоской, вы выходя из правого три длинный и видя вход в левый, начинаете исполнять заход в левый в нужный момент. Поскольку есть трамплин и заход в левый четыре не виден, пилот ставит себе ориентир, что в правом еще повороте нужно попасть на трамплин чуть начав заход в левый, но оставаясь пока на правой стороне дороги, пока не пересек трамплин, и продолжить заход, уже пройдя трамплин.   Очень интересный момент. Давайте его разберем поподробнее. Напомню, автор утверждал, что в его системе записывается траектория. Из объяснения к данному примеру следует, что трамплин пересекается левой дугой и машина по прямой не движется. Тогда возникают два вопроса: что это там за двадцать метров и почему трамплин не в четвертом левом повороте? Я бы такое место (последние два поворота)  записал: правый три длинный на левый четыре через трамплин чуть правее. Обычно при чтении слова "через трамплин" опускаются как очевидные. Получается: правый три длинный на левый четыре чуть правее. Информации столько же, а записано намного проще. В этом примере опять выявляется очень важный вопрос: какие расстояния писать в стенограмме? В этой методичке это никак не объясняется. Очевидно что автор в примере записал расстояние от трамплина до начала изгиба дороги или даже до апекса. Я пишу расстояния траекторные, то есть между дугами, по которым движется машина, а не между изгибами дороги. В обсуждаемом примере расстояние у меня ноль, а трамплин находится в четвертом левом. Если же писать расстояние между изгибами дороги (что намного проще) то очень важно объяснить, как сочетается дуга траектории и расстояние между изгибами дороги. Надеюсь, автор это сделает в следующей редакции.

Вот другой пример. Здесь, как можно понять, трамплин находится ближе к началу поворота, и не просто трамплин, а прыжок.

… 200 R1/J (Lх✓R) 230 …  Двести, правый один через прыжок слева на чуть правее, двести тридцать Очень быстро! Подходя к трамплину, пилот уже видит его, но не видит поворот целиком. Он ставит себе прицел на вершине трамплина, в какой точке он должен оказаться в момент отрыва, поскольку дальше прыжок, а поворот еще продолжается. Другими словами вы начинаете заход в поворот (слева) и целитесь на середину правой половины дороги, тогда приземлившись, вы оказываетесь там где планировали оказаться: на дороге. Опять вставлю свои пять копеек. Мне кажется, правильнее записать: правый один через прыжок чуть правее (и не говорить "слева" - мне кажется, это очевидно, что в правый поворот надо заходить слева). Ведь выше автор говорил, что если трамплин в повороте, то они пишут «через». По-моему, когда штурман говорит «на чуть правее»,  интуитивно воспринимается, что поворот на трамплине и заканчивается. А вот когда «через», то и воспринимается, что поворот идет дальше. Представьте, если в повороте пара прыжковых трамплинов, на которые надо выйти в определенном месте (частая ситуация в Финляндии), то как такое записать методом, предложенным автором? А как записать, если поворот заканчивается (а не идет дальше) трамплином, на который надо выйти в определенном месте? Не возникнет путаницы в голове у пилота?

Как видите поворот поворотом, а на створе трамплина установить «прицел» совсем не лишне. Интересно, почему-то все примеры оказались слева на чуть правее. Подберу еще что-нибудь справа.

Заход в поворот

… 90  T (R) = L 1-2-3   300 … 
Девяносто, трамплин правее сразу левый один-два-три, триста Надо сказать довольно тривиальный пример, строго говоря, в данном случае правее можно не писать. Но психологически это помогает пилоту смелее ехать проехать по правому краю, типа проверено. Опять наблюдается неоднозначность с расстояниями. Ведь очевидно, что если машина начинает двигаться по дуге с трамплина, то от него до начала изгиба дороги есть расстояние -  которое тем больше, чем шире дорога. Почему же здесь оно не пишется, а в примере, который я разбирал несколько раньше, 20 метров были указаны, хотя там дуга начиналась еще до трамплина а не с него как здесь? Вот пример прописки с использованием проезда слева направо. Уточняю, горкой мы обозначаем трамплин, имеющий продольную протяженность, вдоль него можно некоторое время ехать, в данном случае длина горки не указана, значит это тридцать метров. Итак

… 80  L 4 /Jd = R5+v  Г(LхR) L8    50 …  Восемьдесят, левый четыре через прыжок в конце, сразу правый пять плюс, осади, горка слева направо левый восемь, пятьдесят… Разберем финальную часть связки Вот здесь уже через прыжок! Как я и предлагал выше. И в примере с прыжком на «Ристалахти»у автора записано - правый три через полет. Мне кажется, надо единообразно писать такие прыжки в повороте. Правый пять плюс это средне-быстрый поворот левый восемь медленный. После правого пять плюс вам естественно хочется распустить машину на всю ширину дороги (она здесь есть), далее в левый восемь хочется зайти пошире, то есть с правой стороны дороги. Если бы дорога была плоской,  пилот, естественно, перестроился бы с левой части дороги на правую и специально ничего писать бы не стал – это очевидно. Но в данном случае за правым поворотом перед глазами трамплин, и подсказка слева направо как раз и обозначает необходимость перестроиться на правую часть дороги, во время проезда горки. И никакого дополнительного поворота здесь нет. (Хотя раньше мы пытались обозначать такие заходы нулевым или единичным поворотом, но у нас это не прижилось – сбивало с толку и пилота и штурмана).  



В некоторых ситуациях, по обязательной договоренности с пилотом, слово трамплин вообще не произносится, хотя и написано. Конечно, обязательно обо всем договариваться с пилотом, а вот слово "трамплин" выбрасывайте смело, привыкание мгновенное и легкое. Я и слово "через" выкинул из гоночного лексикона. Вот пример знаменитой серии трамплинов с СУ «Бугры любви» Гуково:

…T 70      J(Lх✓R) 110       F 70     FL2 50 семьдесят; слева на чуть правее сто десять; семьдесят; левый два пятьдесят;

50 кривJ 70   F 30 L4 40 Rобр … кривой семьдесят; тридцать левый четыре, сорок правый обратный!…   Как видим, в данном случае слово трамплин, а также полет, прыжок мы не произносим. Это лишняя информация (если ваш пилот с этим согласен!) пилот и так их видит, да и времени на это нет, поскольку половина описываемого участка проходится в полете, а рот можно открыть только после приземления, иначе, велики шансы просто откусить себе язык.    

Дальше автор описывает особенности работы штурмана в гонке и приводит примеры стенограмм. Я это опускаю, дабы не уходить от центральной темы.


Глава третья. Важные аспекты стенограммы.

Так что же все-таки писать? Траекторию, дорогу, угол поворота? Мне кажется, можно писать что угодно. Главное не путать. Если вы пишете траекторию, то всегда ее пишите. Если дорогу - то дорогу, а если угол поворота дороги - то угол.

Я пишу траекторию. Мне по такой стенограмме удобнее ехать. Машина движется по дороге либо прямо, либо по дуге какой-то кривизны. Соответственно, и моя стенограмма представляет собой последовательный набор дуг и прямых с привязками этой траектории к дороге. Дорога же может быть очень разнообразна и иметь не только плавные изгибы, а и изломы и еще черт знает что - и когда ты едешь по стенограмме с описанием дороги, ты вынужден постоянно решать в голове задачу - какой дугой ехать тот или иной поворот. Я предпочитаю решать эти задачи на ознакомлении, когда я не очень тороплюсь на финиш.

Хотя дорогу, конечно же, писать проще при всем разнообразии вариантов поворотов. Что вижу - то и пишу, а не представляю, откуда, куда и по какой траектории я тут поеду в гонке, а уже потом пишу и сомневаюсь полдопа - то ли я записал? Как вы понимаете, чем шире дорога, тем сильнее разница между этими вариантами записи, а на очень узкой они наоборот перестают чем-либо отличаться. А записывать угол поворота дороги - вообще халява. Поставил в машину компас и смотришь по нему угол, на который повернула дорога. Так что если вы видите нашлепку на рулевой колонке, как на фото в прошлой главе, значит пилот пишет дугу (или дороги или траектории), а если компас – значит, угол поворота дороги.

У каждой системы есть свои плюсы и минусы, как при записи так и при езде по ней в гонке.

Главное - четко для себя понимать, что же ты пишешь и ни в коем случае не путать - тогда будет в записи однозначность.

Я ниже не буду анализировать плюсы и минусы геометрической системы (я так называю систему записи угла поворота), я ее просто не понимаю. Хотя я начинал и достаточно долго по ней ездил, но все равно так и не понял, как быстро ехать по такой системе. Я не утверждаю, что это невозможно. Было и есть много быстрых пилотов, которые ездили и ездят по геометрической системе. Просто я не понял как это делать и поэтому воздержусь от любого анализа и, тем более, критики этой системы. Очевидно, что чисто математически у сектора дуги окружности есть два параметра, описывающие его полностью: это радиус и угол. В стенограмме записывается один из этих параметров, а вот какой для кого важнее - это каждый решает сам.

Давайте для простоты в дальнейшем называть систему записи траектории движения траекторным методом, а систему записи дуги дороги, соответственно, дорожным. В дальнейшем я буду рассматривать только эти методы.

Итак, вернемся к повороту. Абсолютно всё равно, как вы градуируете его: по возрастающей, по убывающей, или используете описательный метод, всё равно сколько у вас градаций. Все это неважно. Важно что вы записываете.

Дорогу писать намного проще. Едешь по своей полосе и записываешь изгибы дороги и расстояния от конца одного изгиба до начала другого. Но есть тонкий момент. Здесь очень важно точно указывать длину поворота. Объясню почему. Представьте достаточно широкую дорогу и на ней два поворота с одинаковым радиусом изгиба самой дороги, но разной длины. Очевидно, что эти повороты идутся дугами большего радиуса, чем изгиб дороги. И чем длиннее поворот, тем радиус дуги траектории  меньше. При увеличении длины поворота радиус траектории уменьшается и начинает совпадать с радиусом дороги в очень длинном повороте. Одним словом, на широкой дороге правый три и правый три длинный идутся дугами разного радиуса и, соответственно, с разной скоростью (при прочих равных). Это не непреодолимое препятствие, а просто очень важный нюанс, на который стоит обращать особое внимание при записи и однозначно понимать: какой поворот длинный, какой короткий, какой очень длинный, а какой чуть длинный. Если вы пишете дорогу, а не траекторию, то вы не одиноки. В мире очень многие (возможно, даже большинство) пишут именно дорогу.

А если вы пишете траекторию, то сочувствую вам на записи. Ведь вам надо сначала увидеть дугу траектории, желательно по ней проехать (однозначно - забираясь на встречку) и оценить ее крутизну. Эта работа намного сложнее, чем запись дороги и, соответственно, потенциально такая запись может иметь больше ошибок. Но если стенограмма все же записана корректно, то ехать по ней проще. Ведь вы уже на записи сделали часть работы, которую пилот, использующий дорожный метод, вынужден делать в гонке.

При траекторном методе очень важно точно "привязать" дугу траектории к дороге. Ведь очевидно, что зайдя в один и тот же поворот раньше или позже точки правильного входа вы его уже по записанной дуге пройти не сможете.

Я для этого использую понятия закрытый и открытый повороты, соответственно с поздним или с ранним апексом. Использую понятие резкий - это поворот с ярко выраженным изломом дороги. И привязываюсь к трамплину, указывая место, в котором его надо пересечь дугой траектории. Вот пожалуй и все. Очень редко использую подсказки "по внешней" или "чуть по внешней". Здесь не поясняю, итак все понятно.

Я обещал в прошлой главе рассказать, что у меня понимается под понятием длины поворота и чем оно отличается от предложенного автором методички. Рассказываю.

Короткий и очень длинный у нас совпадают. А вот обычный поворот отличается от длинного наличием четкого апекса: у длинного его нет, в нем ты какое-то время должен ехать вдоль внутренней обочины. Вот и все, и никакой прямой связи с длиной поворота нет. Вы спросите: а зачем это нужно? Отвечу. Но сначала немного теории о вариантах прохождения поворота. Поворот можно "растянуть", то есть пройти дугой максимально возможного радиуса - от обочины, коснувшись апекса, до другой обочины. При этом ты тормозишь по прямой до точки входа, а дальше едешь на газу. Можно пройти методом втормаживания, или - как неприлично выражается мой любимый домашний кольцевик - на "трейлбрейкинге". Это когда ты тормозишь как можно позже и продолжаешь это делать, уже входя в поворот чуть ли не до внутренней обочины. Так вот, длина поворота - это подсказка, каким методом его ехать. Если он длинный, то ты все равно не сможешь его "растянуть" и будешь ехать радиусом, заданным внутренней обочиной - тогда затягивай торможение и экономь на этом время. А в связках по той же причине к длинному повороту надо не "замахиваться", а ехать к нему по кратчайшему пути. Еще достаточно часто у меня используется понятие "чуть длинный" - это почти тоже самое, что и обычный поворот, только, как говорят кольцевики, в нем надо немного "зарулить" за апекс, а не сразу "открывать" поворот. Ку-ку, еще не уснули? Кто ничего не понял, я не виноват.

Ну, а теперь о расстояниях. К сожалению, автор методички (разбиравшейся в прошлой главе) обошел незаслуженным молчанием этот важный аспект стенограммы. Если у вас нет однозначного понимания, что вы понимаете под расстоянием, записываемым в стенограмме - вы не сможете адекватно выбрать точку торможения к повороту, который не видите. А потери на торможениях - самые весомые (не верите, проверьте сами на тестах).

Если вы пишете дорогу, то тут все просто - измеряете четко видимое расстояние от конца одного изгиба дороги (или от трамплина) до начала изгиба другого. Все просто и однозначно.

А вот если вы пишете траекторную стенограмму, то тут возникает куча нюансов и сложностей, потому что расстояния между дугами траектории чаще всего сильно отличаются от геометрического расстояния между поворотами дороги. Опять представьте достаточно широкую дорогу. На ней два поворота в одну сторону. Очевидно, что геометрическое расстояние между изгибами дороги значительно больше, чем расстояние от точки выхода из одного поворота до точки входа в другой (разница тем больше, чем шире дорога и быстрее повороты). И очень важно для себя точно понимать, какое расстояние вы пишете, и писать именно его. Представьте, что поворот начинается за трамплином, а тормозить в гонке надо начинать уже до него. Вопрос: какое расстояние вы запишете - до точки входа или до начала поворота дороги? Эти расстояния могут отличаться очень значительно. И неоднозначность в записи таких мест приведёт либо к раннему торможению и потере времени, либо к проблеме. Я пишу расстояние прямого движения машины.

Возьмем пример посложнее. Представьте трамплин, за ним через метров двадцать начинается поворот дороги. Точка входа в этот поворот находится до трамплина и сам трамплин пересекается дугой в каком-то месте (допустим для примера, что по центру дороги). Я запишу такое место как такой-то поворот через трамплин ровно (использую это слово вместо «по центру», как более короткое). Я никак не упомяну про 20 метров потому, что машина их проходит в дуге поворота. Ехать по такой стенограмме просто, последовательность читаемых штурманом элементов соответствует последовательности действий. В приведенном примере сначала начинается движение по дуге, а потом ты пересекаешь трамплин, как это и диктуется штурманом. В случае же записи геометрического расстояния пилот сначала узнает о трамплине, затем о расстоянии после него, а потом слышит про поворот, в который надо поворачивать трамплина. Еще надо сообразить, где его пересечь - а если и это указывать в стенограмме, то получится достаточно громоздко. до

Я не утверждаю, что невозможно совместить запись крутизны траектории поворота и геометрические расстояния между элементами дороги, а считаю, что это не так просто сделать, как кажется на первый взгляд. Это тянет за собой изменения не только в записи расстояний. У меня это не получилось сделать, сохранив привязку к точке пересечения трамплина в повороте. Выходило громоздко, а отказываться от такой удобной "фишки" я не хотел, даже если это и упрощало процесс записи. Я пытался перейти на запись геометрических расстояний, когда решил заниматься с Васей, понимая, что у него будут сложности в оценке тех расстояний, которые записываю я.

Вам тоже надо ответить на этот вопрос для себя до того, как вы поедете записывать трассу будущей гонки. Иначе попытка решить эту задачу в процессе в каждой отдельно взятой связке поворотов (особенно с трамплинами) ни к чему хорошему не приведет.

 

А теперь несколько рекомендаций безотносительно к тому, как вы пишете.

Пишите как можно проще. Стенограмма - это система подсказок, а не полное описание допа. Пишите только то, что позволит однозначно построить траекторию в голове, а потом по ней проехать. Пишите то, что дополняет визуальную картинку на подходе к повороту и не пишите то, что и так видно и очевидно. Исключение из этого правила - только направление поворота: правый он или левый надо писать всегда. А вот, например, градацию быстрого поворота сразу после медленного можно не писать. Так делал МакРей. Например, он мог написать: "правый два на левый" без уточнения, какой это левый. Понятно, что при выходе из медленного поворота (Колин использовал прямую градацию, и второй у него это медленный поворот) неважно, какой градации следующий левый, если ты все равно через него разгоняешься.

Еще важно, как я говорю, прописывать зону торможения. Очень часто медленный поворот, к которому надо достаточно долго тормозить, не виден и тормозной путь проходит через какие-нибудь быстрые повороты и трамплины. В этом случае очень важно прописать подход так, чтобы у пилота в гонке было четкое понимание, где находится точка входа в этот затычный поворот. И нужно записать это как можно проще. Только при выполнении в записи этих двух условий вы начнете тормозить вовремя и эффективно, а не за парсек, и не будете "тошнить", с ужасом ожидая появления засады.

Я обычно использую три метода (или их комбинацию).

Первый. Пишу видимую привязку. Часто поворот не видно, а какое-нибудь дерево, или опушку леса, или дом возле него - хорошо просматривается издалека. Вот к такому видимому ориентиру и привязываюсь.

Второй. Не прописываю все препятствия, а даю общую дистанцию от элемента, закрывающего обзор до медленного поворота с перечислением этих непрописанных препятствий. Звучит это как сто с правым; сто с горкой; сто с левым правым.

Третий: указываю длину поворота.

Пример. Представьте, что вы с большого хода подъезжаете к трамплину, за которым с разными интервалами еще несколько перегибов или горка, а потом правый шесть за большой разлапистый дуб (в примерах я буду пользоваться обратной градацией как наиболее распространенной у нас, и шестой - это очень медленный, а первый, соответственно, очень быстрый поворот). Я такое место запишу: трамплин, сто с трамплинами (или с горкой), правый шесть за дерево. Нет дерева в повороте? Так посадите! вы же мужчина! Инессе можно отправить на эту важную миссию штурмана.

В этом примере использованы сразу два метода.

Существуют люди с феноменальной памятью на дороги. Им можно со стенограммой особо не заморачиваться. Они, как правило, два ознакомительных проезда используют не столько для записи стенограммы, сколько для запоминания дороги. Запись стенки для них - это скорее создание набора зацепок для памяти. Если вы из них, то следующий абзац можете не читать. А вот если вы обычный склеротик, как я, то расскажу об одной подстерегающей  начинающих гонщиков засаде.

Часто при записи допа в нетривиальных местах возникает соблазн не подумать, как правильно их записать, а как-то там записать и надеяться вспомнить это место в гонке.

Иногда вспоминаешь, иногда нет, и это не очень страшно. А бывает, что вспоминаешь – но, как потом выясняется, не то место. Вот это уже жопа! Я так за свою недолгую карьеру два раза очень больно упал и списал одну машину. Третьего раза не понадобилось. Дал себе четкую установку ни в коем случае не стараться ничего запоминать. Начал совершенствовать систему записи и оказалось, что почти любое место можно вполне однозначно записать. Но почти любое, а не все. Бывают места, которые очень сложно записать так, чтобы проехать по стенограмме надежно и максимально быстро. Я такие места как-то просто записываю, а штурману надиктовываю подробное описание того, как надо будет здесь проехать. В гонке перед допом он мне напоминает, что сейчас на СУ будет хитрое место и зачитывает то, что я ему надиктовал на ознакомлении, а в допе говорит: "то место", когда мы до него доехали. Обычно у меня за гонку бывала парочка таких мест, не больше. Вася такие места записывает на камеру и смотрит их перед стартом (а не всё подряд). 

И последнее, что хочется сказать в этой главе. У вас должен быть четко зафиксированный набор терминов и понятий для записи стенограммы. Не надо выдумывать какие-то новые элементы в каждом месте, которое вы не знаете, как записать. Воспринимайте стенограмму как конструктор Лего, где можно из не очень большого количества видов деталек собрать черта лысого.

 

Глава четвертая. Как я докатился до такой жизни,

и как понимать то, что диктует штурман Васе.

Когда я начал заниматься ралли, мне, как и другим посвященным, передали сокровенное знание. Передали устно и в торжественной обстановке. Тогда я узнал, что поворот строго за угол дома - это четвертый поворот, а не строго за угол - это три круто! При этом на вопрос «а как отличать один четвертый от другого, например, узкий въезд во двор от плавного и быстрого поворота тоже на девяносто градусов» мне, несмышленышу, потрепав по щеке, сказали: а это опыт! Впоследствии я понял: считается, что ты стал достаточно опытен, если выучил все четвёртые повороты на российских трассах, а заодно и все первые и вторые, и главное все третьи-круто. Некоторые склеротики мне советовали делать разные пометки к поворотам и создать таким образом целую плеяду разных четвертых (острых, узких, широких, длинных, быстрых, медленных, четвёртых-газ, четвёртых-тормоз и т. д.). Были и вообще сектанты, которые, заговорщически мне подмигнув, отводили в сторону и шепотом говорили, что если четвертый - это поворот на 90 градусов, а второй на 45, то можно в одном случае записать правый четыре, а в другом правый два-два, или даже один-один-один-один - и вроде как ты и не отступил от заповедей отцов-основателей. Но я на происки этих еретиков не поддался!

Я уверенно набирался опыта, в то время в этом огромным подспорьем было неограниченное ознакомление - трехкратное у нас введут чуть позже. Тогда у всех были тренировочные машины, а не ознакомительные. В то время на финише допа мне всегда казалось, что на прописи у меня получалось быстрее!

Помню, что тогда меня особо вставлял поворот три-круто, да и два-круто тоже вставлял. Не знаю почему, но когда мне штурман читал такой поворот, моя душа начинала петь и я засаживал в него на все деньги. Было круто! Убирался я исключительно в таких поворотах.

Я сильно завидовал нашим гоночным патриархам, у которых опыта было просто немерено! Помню, как-то в Гуково после пары дней интенсивных тренировок на трассе предстоящего ралли я заскочил на площадку у озера к механикам, чтобы они мне быстро-быстро что-то там отвалившееся на очередном трамплине прикрутили на место, и увидел идиллическую картину. Невдалеке от своей блестящей красавицы Лянчи на бережку греется на солнышке Володя Ганин, время от времени переворачивая шашлык на мангале. И никуда не спешит! Совсем! Я подбегаю к нему с возгласом: "Володя, ты что! Уже среда, меньше трех дней до гонки осталось! Почему не тренируешься?!" А он так лениво и с неохотой глянул на меня, всего потного и пыльного и, продолжая нежиться на солнышке, спокойно ответил: "Да мне это не надо, лоси и без тренировки быстро бегают". Дааа,  этот дедушка мог на своей "бабушке" так отжечь, что большинству молодых пилотов и не снилось! Вообще Володя был первым, кто меня прокатил на боевом раллийном автомобиле - на легендарной Лянче. Было это на озере Круглое недалеко от Лобни, на ледовой трассе и боевом шипе! Это одно из самых ярких впечатлений в моей жизни. Жить как раньше после такого я уже не мог и купил по объявлению подержанную гражданскую Лянчу Дельту HF Интеграле, а еще через некоторое время я уже принял участие в своей первой гонке. Так что Володя Ганин для меня был не просто авторитет, а еще и человек, сильно повлиявший на мою судьбу. Но это я отвлекся, продолжим нашу тему.

Я понимал, что опыта буду набираться долго (память у меня так себе), но, будучи гонщиком нетерпеливым, мчать хотел уже сейчас. Мне казалось, что есть люди, которые знают что-то такое о стенограмме, что позволяет им ехать быстро не помня все повороты, а хотя бы половину. И я начал искать возможность встретиться с Сергеем Вадимовичем Успенским. Тогда у нас в стране он был круче Лёба. Себа иногда хоть кто-то умудрялся обогнать, а Сергей Вадимыч был круче всех на голову и никакие супер-WRC не помогали ни Александрову, ни Итере справиться с этим раллийным монстром. Это сейчас он уже выезжает прокатиться чисто для фана и не рвет всех как Тузик грелку. А тогда это был наш раллийный Тайсон в лучшие годы. 

Мои усилия увенчались-таки успехом. И Сергей Вадимыч принял нас с моим штурманом. Мы приехали на Автозаводскую, познакомились и я начал задавать вопросы, много вопросов. Рисовал на бумажке, вопросы становились все заковыристей и Сергей Вадимыч все чаще на вопрос: "почему?" отвечал: "а я так это вижу!"  Но срезался я по неопытности, на максимально глупом вопрос о том, сколько в метрах у Сергея Вадимыча второй поворот. Тут он не выдержал (сейчас я его прекрасно понимаю!) и пинками выгнал нас с Димой, сказав, что ралли - это импровизация, а нам с таким подходом лучше заняться каким-нибудь другим видом спорта.

Сказать что я был подавлен - это ничего не сказать. Я ведь еще с молодости понимал, что у меня есть проблемы с восприятием мира, я всегда всё вижу как-то примитивно. В черном  квадрате Малевича я ничего, кроме черного квадрата, не вижу. Честно пытался увидеть что-то еще - ну никак! Помню, в институте у меня был друг, увлеченный живописью и сам неплохо умевший какой-нибудь эпохальный триптих в минуты душевного подъема намалевать. Так вот вытащил он меня как-то на выставку (не помню уже какую), а там центральным экспонатом был как раз черный квадрат. Чтобы к нему пробиться, мы сначала отстояли в очереди за билетами, а потом, собственно, к квадрату. И вот я такой, весь в предвкушении, что сейчас мне откроется вся глубина и красота этого мира, вперился глазами в ПОЛОТНО. И ничего! Ну совсем ничего кроме, собственно, черного квадрата не вижу! А передо мной стоят, оттопырив задницы, две бабульки и одна из них через такую фигню - пенсне на палочке - рассматривает шедевр и говорит второй о том, какое это невероятное произведение, как много автор смог этим полотном сказать… и выдает целый список того, что автор, видимо, только ей умудрился сказать. Я ее слушаю, слушаю и тут меня накрывает непреодолимое желание со всей дури отвесить этой старушенции пендель по костлявому заду. Чудом сдержался! С тех пор в картинные галереи хожу крайне редко и с опасением. Вдруг опять накроет!

Одним словом, с таким прямолинейным мышлением правильно увидеть поворот я, видимо, неспособен.

Но, как человек упорный, я продолжал гонять гонки. Быстро набирался опыта. Посчитав, что теперь круче меня только вареные яйца, я поехал на свою первую зарубежную гонку - на Чемпионат Мира в Финляндию. А чё мелочиться, ща покажем этим финнам и всяким там Трелешам, как надо в заносе повороты проходить! Но перед гонкой я напросился на совместные тесты с Юхой Пухакой. Хотел прикинуться к местному непобедимому чемпиону в группе N, у которого я чуть меньше года назад купил машину. Прикинулся, а когда узнал его время - решил, что он гонит, ну чисто прикола ради. Попросился с ним прокатиться. Прокатился. И охренел!!! После этого я в цирк не хожу. Скучно. Хотел даже с гонками завязать. Но это уже другая история. После тестов я, закаленный разговором с Успенским, начал приставать к Пухаке с просьбой показать его стенограмму и объяснить, что он там пишет. Вопрос, после которого можно конкретно огрести, я уже знал и не задал! Было непросто через переводчика разобраться в его системе, еще и потому, что он пользуется не числовой, а описательной. Но я дожал финского чемпиона, все выпытал! Правда, на удивление он и сам с удовольствием все рассказывал и даже расстраивался, если видел, что его не понимают. В итоге я с ужасом понял, что он пишет кривизну дуги, а не угол поворота. И тут мне стало не по себе – представил, как он понесется, если я ему расскажу про правильную стенограмму. Но как человек честный, вынужден был это сделать, хотя и понимал что обмен не равноценный. Рассказал. Показал свою запись. Пухака все понял. Помолчал. Почесал затылок и сказал: "кукси ёкси терву китос" Или что-то наподобие. Переводчик это перевел как: «Ну хрен его знает, как по такой записи можно ехать». Мне кажется, он к вечеру устал и не совсем корректно транслировал словы Юхи. Уверен, что тот сказал: "коллега, лично мне важнее знать кривизну дуги поворота, чем угол. Но, возможно, я заблуждаюсь. Обязательно обдумаю на досуге переход на вашу систему."

А потом мы  записали трассу Несте ралли. Не помню, сколько тогда было проездов - два или три, но ограниченное количество. Опыта набраться не получилось. Не та у меня память.

Потом была гонка, было трудно. В итоге никого удивить мы не смогли. А вот рассмешить своим прыжком в стратосферу пилота пролетавшего мимо лайнера получилось. Очень прикольно мы со штурманом, видимо, глаза выпучивали, сами понимаете - стратосфера! Давление там минимально, вот мозг и нажал изнутри на глаза. Приземлились не очень удачно и дальше наша машина, возомнившая себя самолетом, ехать отказалась. Кстати, это был первый раз, когда я вспомнил не то место.

После той судьбоносной гонки я очень надолго задумался. И в результате мне пришла в голову гениальная в своей простоте и элегантности мысль. У сегмента окружности, как вы конечно знаете, мой дорогой читатель, есть две основные характеристики: радиус и угол. Есть конечно еще и длина, но, во-первых она - функция первых двух величин, а самое главное, Сергей Вадимыч мне очень доходчиво объяснил, что про эту характеристику стоит вообще забыть. И я подумал: а что мне мешает писать и угол и радиус поворота. Да ничего! Осознав, что сделал гениальное открытие, я был на седьмом небе от счастья и веселился, понимая, что ходят вокруг меня люди и не подозревают, кто следующий чемпион мира. Звучала такая запись примерно так: правый четыре круто как два круто - то есть поворот на 101,25 градуса дугой некой кривизны, которую я назвал два круто. И мы по такой стенограмме умудрились проехать несколько этапов чемпионата мира.

Потом в Португалии я опять вспомнил другой поворот и мы больно упали на крышу, списав автомобиль. Опять наступил период тяжелых раздумий и я пришел к очень непростому для себя решению - оказаться от слова круто. Не в смысле его заменить, а в смысле вообще не использовать. Вот автор методички, обсуждаемой во второй главе, говорит, что ему слово плюс нравится больше чем круто. А я ни за что не променял бы такое классное, мотивирующее мчать слово на какой-то скучный плюс. Я просто градацию поворотов умножил на два. Соответственно, четвертый стал восьмым, а два круто - всего лишь пятым. Это, как мне казалось, должно было избавить запись от излишней громоздкости. Стало лучше, но не намного. Проехав еще пару гонок по такой стенограмме, я вынужден был признать, что, слушая штурмана, пропускаю мимо ушей первую характеристику поворота и жду с нетерпением вторую.

Впоследствии, изучив мировой опыт записи стенограммы, я пришел к двум выводам: что я дебил и что надо было именно с этого начинать, а не придумывать черт знает что… А англичанам можно только позавидовать. Ведь они говорят шесть правый, а не правый шесть. А иногда, пока штурман говорит длинное слово пра-вый (а не короткое райт), можно и пролететь точку торможения. А когда сначала ты слышишь «сикс» - начинаешь сразу панически тормозить, а в процессе узнаешь, что будет «райт» и спокойно поворачиваешь. Согласитесь, удобней.

Так, немного отвлекся, продолжаю. Осознав, что мой примитивный разум способен уверенно воспринять только одну из двух характеристик поворота, я со слезами на глазах отказался от угла. Каюсь. В начале занятия ралли я клеймил еретиков, искажающих заповеди пращуров, а тут сам совсем отказался от их учения. Не скажу, что стало лучше, но проще стало. Смущало то, что в разных странах часто и повороты какие-то разные. В Испании одни, а на Корсике другие. Не получалось у меня писать однообразно. Пресловутая визуальная оценка присутствовала настолько, что часто я не понимал, как надо было ехать поворот, пока он не заканчивался.

И я не прекращал своих попыток улучшить стенограмму, так же как и попыток при возможности пообщаться с носителями сакральных знаний о иных системах записи. Не раз, общаясь с нашими уважаемыми патриархами еще советского ралли, я от них слышал, что раньше все писали стенограмму очень похоже, только вот братья Больших писали черт знает что - вроде как скорость в повороте с какими-то знаками. Меня это очень заинтересовало и я познакомился с этими легендарными людьми.

И когда по обыкновению начал приставать к Коле с вопросами, карандашом и бумажкой, он закурил, задумался и послал меня .... в Эстонию, причем в южную, и великодушно согласился составить мне компанию. Видимо, Коля тоже ничего не понимает в Черном квадрате Малевича, потому что то, что он объяснил, настолько легко мне легло, что я был просто сражен. Хотя в своё оправдание скажу: то, как я уже писал, не радикально отличалось от того, что рассказал мне Николай. Основными отличиями, которые я сразу перенял у Коли, было то, что он писал траекторию и траекторные расстояния, а я поворот (хотя уже и его дугу) и расстояния между поворотами дороги. То, что у него прямая система градации поворотов, а у меня тогда еще была обратная, я отличием не считаю – так, небольшой нюанс, как и Колины знаки. Я их не использую, хотя отлично понимаю, что они означают. А вот использовать точку пересечения трамплина дугой траектории как привязку - это уже я сам придумал. Хотя, скорее всего, опять изобрел велосипед. Что-то похожее было у Пухаки, но не так. Хотя именно общение с ним натолкнуло меня на эту мысль.

После многократных занятий в Эстонии с Колей и без можно было сказать, что стенограмма у меня встала. Я легко уже мог записать сложную дорогу. В дальнейшем происходила только легкая шлифовка системы, она и сейчас еще происходит.

Еще стоит упомянуть, пожалуй, о том, как я перевернул градацию. Было это на первых тестах Тойоты Короллы WRC на асфальте в Испании. После машины группы N я никак не мог привыкнуть к передачам - все время путался. Потом сел, составил табличку - какой поворот на какой передаче надо ехать - но все забывал, как только со всего хода подлетал к повороту. А потом посмотрел, что если перевернуть нумерацию, то будет очень удобно: получалось, что градация поворота и передача совпадали , только на последней нужно было ехать все с шестого до девятого. Так и сделал. Переход прошел на удивление легко. После этого моя стенограмма стала совсем мало отличаться от стенограммы Коли Больших. К его знакам я так и не пришел, но появились плюсы и минусы. К сожалению, не смог вставить любимое слово круто, потому что по смыслу оно ближе к минусу, а я в основном использую плюсы, да и антипода к нему нет.

Потом я постоянно упрощал стенограмму путем выкидывания из нее очевидных слов. Так сначала пропало слово «трамплин» в повороте, и правый шесть через трамплин ровно стал правым шесть через ровно. А потом, на кураже упрощения, я выкинул и слово «через». Тот же поворот получался в записи как правый шесть ровно. Говорится это в два раза быстрее. Попробуйте, засекая время, сами сказать десять раз эту фразу и пять раз изначальную.

Если вы дочитали мои грязные инсинуации на тему стенограммы до этого места, то уже, наверное, представляете, какой смысл заключен в тех словах, которые можно услышать на Васиных онбордах. Тем не менее, кратко расскажу еще раз.

1stenogrammasmall

У меня используется девять градаций. Первый поворот - самый медленный, девятый - самый быстрый, аналог нулевого в нашей классической системе. Закрытый - с поздним апексом (или небольшим доворотом); открытый - все наоборот. Резкий поворот - с ярко выраженным апексом (излом дороги). Слово «трамплин» используется, только если абсолютно неважно, где его пересечь. Во всех остальных случаях указывается точка его пересечения траекторией движения, а слова «трамплин» и «через» не используются. Если в повороте несколько трамплинов, то говорится, например, так: правый семь ровно второй внутри. Это значит, что на подходе к повороту вы видите перегиб (сам поворот при этом не видно, а дорога начинает свой изгиб где-то за ним), до которого надо начать двигаться седьмой дугой так, чтобы пересечь этот перегиб строго по центру - и тогда вы видите еще один перегиб, который находится в апексе поворота и пересечь его надо максимально справа. Если все записано верно и пилот все четко исполнил, то, несмотря на то, что самого поворота на подходе не видно, получится пройти его плавной дугой максимального радиуса от обочины до обочины.

 

Респект и уважуха всем, кто дочитал эту многостраничную тягомотину до конца. Спасибо за терпение и внимание. У меня есть еще много тем, по которым хотелось бы высказаться. Будет время - настучу пару страничек.

Пока!
 
Понравилась статья? Поделись!